duminică, 10 februarie 2013

O ISTORIE A CĂILOR FERATE ROMÂNE



La 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."
A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.
Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita - Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.
Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

Constructia de cai ferate in Romania
Perioada concesiunilor straine

Intre anii 1864-1880, in Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley: la 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Strousberg: in septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
Concesiunea Offenheim: la 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.
Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.
Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda - Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Prima cale ferata construita de ingineri romani - Buzau - Marasesti

La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.
Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).
La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).
Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".
Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.
CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880. La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

In prima jumătate a secolului al XX-lea extinderea rețelei de cale ferayă a continuat cu intensitate. In 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.
In această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:
București - Ploiești (1891-1909) ;Ploiești - Câmpina (1910-1912) ;Constanța - Cernavodă (1931) ; Adjud - Tecuci (1933) ;Teiuș - Apahida (1938-1940) ;Câmpina - Brașov (1938-1941) ;Buzău - Mărășești (1940-1942)
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov – Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv: Făurei - Galați (1965-1971); Pantelimon - Cernavodă (1969-1971); București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972); Chitila - Golești (1968-1972); Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974); Adjud - Suceava (1972-1975)
La începutul anilor 1970, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.
Despre perioada de după 1989 este  rușinos să se mai vorbească despre CFR, deoarece a intrat într-o degradare rușinoasă, datorată guvernanților incapabili, dezinteresați și veroși, Odată scăpată de comunism, întreaga Românie s-a degradat.

 

 

FRĂȚIA SOVIETO - NAZISTĂ PENTRU REÎNARMARE


                
La nivelul discursului public, Germania nazistă şi Uniunea Sovietică erau cei mai mari duşmani de pe pământ. Însă timp de 11 ani, între 1922 şi 1933, Berlinul şi Moscova aveau să colaboreze extrem de strâns într-unul dintre cele mai sensibile şi secrete domenii pentru toate naţiunile: cercetarea militară. Izolate la sfârşitul Primului Război Mondial, atât Germania cât şi Rusia doreau să-şi dezvolte capacităţile militare.
Germaniei i se interziceau astfel de activităţi prin Tratatul de la Versailles, unde capacitatea sa militară era sever restricţionată. Uniunea Sovietică nu avea capacităţile tehnice pentru dezvoltare şi era izolată pe plan internaţional. În 1922 cele două ţări aveau să uimească lumea prin semnarea Tratatului de la Rapallo, intermediat de Turcia. Dacă tratatul dintre Germania şi URSS din aprilie era doar un simplu tratat de cooperare, o serie de acorduri secrete au venit ulterior să stabilească exact cadrul cooperării militare. Liderii militari germani care aveau să-i aducă lui Hitler majoritatea victoriilor au fost pregătiţi în Uniunea Sovietică în perioada în care aliaţii occidentali credeau că Germania nu se va putea reînarma.
Acordul secret
Pe 11 august 1922, armata Germaniei şi Armata Roşie au semnat un acord secret care le permitea germanilor să înfiinţeze baze militare în Uniunea Sovietică. Documentul acoperea problemele cooperării secrete germano-sovietice în domeniul dezvoltării blindatelor, aviaţiei şi armelor chimice. Acordul sovieto-german din 11 august 1922 stabilea principiile acestei cooperări: dezvoltarea tehnologiilor militare avansate, cooperarea în domeniul studiilor teoretice, stabilirea unor programe de pregătire independente de terţi, dezvoltarea şi testarea tactică a sistemelor de armament interzise prin Tratatul de la Versailles (blindatele şi aviaţia); dezvoltarea şi educarea cadrelor militare specializate în toate domeniile militare; dezvoltarea unor noi strategii şi tactici bazate pe noile sisteme de armament. Seriile de pregătire a militarilor germani în URSS nu trebuiau să stea mai mult de un an pe teritoriul sovietic.
Bazele germane stabilite în URSS urmau să fie folosite pentru eforturile de cercetare şi testare, pregătirea tactică, evaluarea pregătirii în domeniile interzise de Tratatul de la Versailles. În schimbul acestor privilegii germanii urmau să permită ofiţerilor Armatei Roşii să facă exerciţii împreună cu ofiţerii lor în cadrul aplicaţiilor din URSS, de asemenea urmând să ofere şi toate informaţiile legate de descoperirile din tehnologia militară. În anul 1924 armata germană a deschis la Moscova un birou pentru coordonarea activităţilor din Uniunea Sovietică. Treptat, mai multe capacităţi industriale au fost transferate în Uniunea Sovietică pentru construirea de prototipuri pentru tancuri, avioane şi submarine. Cooperarea germano-sovietică ar fi trebuit să fie benefică pentru ambele părţi, însă germanii au ştiut cum să profite la maxim de oportunităţile oferite.
Dezvăluirea
Cooperarea secretă în domeniul militar a fost expusă în public pentru prima oară în anul 1926. În condiţiile în care Reichswehr (armata germană din perioada republicii de la Weimar) importa în secret muniţii şi arme interzise din Uniunea Sovietică, social-democraţii germani aflaţi la guvernare au realizat că Moscova se folosea de această rută pentru înarmarea organizaţiilor comuniste clandestine. În toamna anului 1926 social-democraţii germani au protestat public faţă de aceste importuri secrete. Pe 2 decembrie 1926 ziarul britanic Manchester Guardian a publicat un articol în care afirma că în cadrul Reichswehr există o aşanumită Sondergruppe R (Gripa specială R) destinată colaborării militare secrete cu Uniunea Sovietică. Acest articol a provocat o adevărată furtună mediatică. Pe 16 decembrie 1926 comuniştii germani au declanşat o campanie de presă în care au respins toate acuzaţiile social-democraţilor. Până la urmă întreaga afacere a fost muşamalizată, însă semnalul de alarmă fusese deja tras.
Conspirativitate deplină
Cercetările militare germane secrete din Uniunea Sovietică şi programele de pregătire solicitau o organizare extrem de eficientă. Companiile civile şi militare germane au colaborat extrem de eficient pentru a realiza o conspirativitate totală. Mai mult decât atât, germanii au aplicat un sistem de contabilitate dublă extrem de eficient.
Astfel era ţinută o contabilitate publică destinată Consiliului de Control Aliat care verifica respectarea prevederilor Tratatului de la Versailles, ca şi parlamentarilor. Operaţiunile financiare secrete fdin cadrul proiectului comun cu sovieticii erau înregistrate în aşa numitul “Registru Albastru” care putea fi consultat doar de un număr restrâns de militari şi oameni politici. Datorită faptului că rubla sovietică nu era monedă convertibilă iar marca germană a suferit perioade de inflaţie acută a fost stabilit la nivel politic o rată de schimb fixă pentru întreaga perioadă în care proiectul de cooperare a fost pus în aplicare: o ruplă pentru 2,16 mărci. Se estimează că Germania a cheltuit aproximativ 10 milioane de mărci anual – o sumă totală de peste 100 milioane. Din aceşti bani, cei mai mulţi au fost cheltuiţi pentru cercetările de aviaţie.
 
Când trebuiau să plece în Uniunea Sovietică, ofiţerii germani primeau paşapoarte cu nume false emise de Ministerul de Externe. Pentru o acoperire suplimentară aceşti ofiţeri călătoreau de obicei singuri. Germanii erau extrem de atenţi în cadrul acestei operaţiuni: existau inclusiv instrucţiuni pentru modul în care trebuiau să se îmbrace ofiţerii transferaţi pentru pregătire în URSS. Participanţii la programele de pregătire în URSS erau trecuţi în rezervă, astfel încât să nu figureze ca ofiţeri activi. Această practică a “rotirii” ofiţerilor a permis pregătirea unui număr mult mai mare de cadre decât permitea de fapt Tratatul de la Versailles. În cazul în care un ofiţer german murea în URSS ca urmare a unui accident în timpul antrenamentelor cadavrul său era repatriat în secret într-un container care în scripte figura ca conţinând piese metalice. În drum spre Uniunea Sovietică ofiţerii germani treceau prin Letonia, la graniţa cu URSS fiind aşteptaţi , numele lor false fiind trimise în avans pentru a elimina orice fel de confuzii. După încheierea programului de pregătire ofiţerii germani se întorceau acasă prin Leningrad, de unde se îmbarcau pe una din puţinele nave de pasageri existente. Sovieticii nu au avut astfel de probleme: organizaţia care se ocupa de contactele cu germanii nici măcar nu exista din punct de vedere oficial, iar Moscova nu trebuia să dea nimănui socoteală de modul în care îşi cheltuia banii.
Bazele germane din URSS
Şcoala de tancuri germană din Kazan a avut numele de cod Kama şi a început să fie construită în 1926. În 1929 şcoala pentru ofiţeri de blindate “Kama” era funcţională, fiind dotată cu şase tancuri de 23 de tone (înarmate cu tunuri de 75 mm) şi trei tancuri de 12 tone, dotate cu tunuri de 37 mm. Sovieticii au contribuit cu 12 tancuri de tip Carden-Lloyd cumpărate de la britanici. Şcoala a fost condusă de generalul german von Lutz, printre profesori numărându-se şi părintele doctrinei Blitzkrieg-ului, Heinz Guderian. În cadrul acestei şcoli nu erau purtate uniforme, ofiţerii germani participând la cursuri îmbrăcaţi în haine civile. În timpul aplicaţiilor practice, germanii purtau uniforme sovietice, însă fără însemne. În ceea ce priveşte aviaţia, între anii 1921-1924 germanii au construit o fabrică pentru asamblarea de aeronave la Lipeţk. Curusrile au fost demarate în anul 1925 şi au durat până în anul 1933. O fabrică Junkers a fost ridicată la Fili, în apropierea Moscovei. Producţia prevăzută pentru această uzină era de 300 de avioane pe an – cifră care n-a fost atinsă niciodată. Specialiştii germani s-au plâns permanent de faptul că ruşii furau tot ce le pica sub mână. La şcoala de aviaţiei de la Lipeţk germanii au dus 60 de aparate de zbor pe care le-au folosit la antrenamente. În vara anului 1931 au fost organizate aplicaţii de mare anvergură care mimau adevărate bătălii aeriene. Spre deosebire de şcoala pentru tanchişti din Kazan, şcoala de aviaţie de la Lipeţk nu avea un program foarte bine stabilit, punându-se accent pe imaginaţie, inovaţie şi experimente. Până în anul 1933 peste 1.200 de piloţi germani au fost antrenaţi la Lipeţk. Germanii au efectuat inclusiv cercetări pentru dezvoltarea armelor chimice, la baza cu numele de cod Tomka, la Podosinky, în regiunea Samara de pe Volga. Au fost efectuate inclusiv aplicaţii practice pe scară largă în anul 1926. Pe lângă toate aceste baze de antrenament şi cercetare a fost înfiinţată la Moscova şi o şcoală pentru ofiţeri de stat-major, printre absolvenţii căreia s-au numărat viitorii mareşali nazişti Keitel, Mannstein şi Model.
Neîncredere reciprocă
Pe toată perioada acestei cooperări sovieticii au lăudat permanent tehnologia germană. Ofiţerii Moscovei au aflat majoritatea detaliilor referitoare la cercetările germane. Au fost extrem de impresionaţi de faptul că mitralierele grele germane puteau să fie transformate în mitraliere anti-aeriene în mai puţin de 30 de secunde. Tunul anti-aerian german de 75 mm îşi trimitea proiectilele la o distanţă dublă faţă de cea realizată de piesele de artilerie sovietice, iar elementele optice fabricate de Siemens şi Zeiss erau de o calitate mult superioară.
 
Spre dezamăgirea sovieticilor însă, ori de câte ori aveau o cerere mai specială, germanii găseau de fiecare dată scuze pentru neîndeplinirea ei. Adeseori sovieticii aveau sentimentul că germanii ascundeau anumite descoperiri sau concluzii. Pe de altă parte Moscova nu a arătat niciodată germanilor tancul lor T-34, cel mai bun tanc proiectat înainte de izbucnirea războiului. Germanii erau de foarte multe ori nemulţumiţi de stagiile petrecute alături de sovietici, deoarece le erau furate bunuri comune pentru ei (săpunuri, stilouri, pastă de dinţi, unelte, dulciuri) care însă lipseau în totalitate din Uniunea Sovietică.
 
 

ARMATA ROMÂMĂ - DECĂDERE DUPĂ 1989


         
Daca in perioada comunista Armata Romana era o forta a Europei de est si avea in componenta peste 300.000 de oameni, sute de avioane de lupta si cateva mii de blindate si tancuri,astazi Armata Romana este doar o umbra a ceea ce a fost odată. In anii de după revoluţie politicienii români au avut grijă să distrugă şi să submineze sistematic puterea de lupta a Armatei Române lăsându-ne fără tancuri, fără avioane şi după părerea mea şi fără oameni, pentru că cei 75.000 de oameni care alcătuiesc astăzi Forţele Armate Romane sunt mult prea puţini. Dacă pe timpul lui Ceausescu România a construit distrugătorul Marasesti,care după părerea multora ,inclusiv a ruşilor şi americanilor a fost o realizare destul de importantă având în vedere că ţară era destul de izolată de restul lumii. După revoluţie politicienii au avut grijă să taie, să distrugă şi să vândă tot ce s-a putut. Astăzi România, a ajuns în situaţia în care nu mai are avioane de lupta şi aceasta este doar o parte a problemei pentru că sunt multe, foarte multe echipamente depăşite şi uzate atât fizic cât şi moral. Faptul că România a intrat în UE şi NATO a făcut pe mulţi să creadă că dacă România ar fi atacată de Ucraina sau Rusia noi am fi protejaţi de aliaţi însă îmi aduc foarte bine aminte vorbele unui politician german al cărui nume îmi scăpa acum care a zis că: germanii, francezii şi britanicii nu-şi vor trimite fii la moarte pentru voi. Bineînţeles aceasta era doar opinia dânsului pentru că şi eu cred că în caz că România ar fi atacată UE şi NATO ar interveni într-o oarecare măsură, însă dacă noi vom fi făcuţi praf înainte ca aliaţii să intervină atunci totul va fi în zadar. Noi ar trebui să avem capacitatea să respingem un atac rusesc sau ucrainean şi să rezistăm cel putin o săptămână însă în condiţiile date şi în faţă unui atac România ar pierde supremaţia aeriană şi asta înseamnă dezastru. In primul rând, în capul listei ar trebui să se afle problema dotării RoAF cu avioane multirol ca Eurofighter, Rafale sau F/A 18 pentru că aceaştea sunt avioane care cumpărate întru-un număr suficient ar asigură României supremaţia aeriană. Însă noi toţi putem să facem scenarii, să spunem ce trebuie făcut să ne dăm de trei ori peste cap că vrem mai multe tancuri şi elicoptere de atac, drone de supraveghere şi atac la sol ca global hawk, submarine şi distrugătoare că totul este în zadar pentru că nu noi decidem. Decid politicienii aleşi de noi, corupţi până în măduva oaselor care nu se gândesc decât cum să fure şi ei mai mult, n-avem armata? Las-o bre că nu ne trebuie, n-avem avioane de lupta? Păi ce să facem cu ele domle? Facem o afacere şi va dăm 96 de elicoptere de atac Cobra la un preţ foarte bun şi posibilitatea să le fabricaţi şi în ţară sub licenţă? Păi ce să fac cu ele, împotriva cui să lupt? Zise japitța politică! Ei bine probabil că o să vadă ei în viitorul apropiat la ce ne trebuie o armata puternică. Trăiască România şi Armata Romana !

Cu modestie, modernizarea armatei române necesită, în următorii 10 ani, 13 miliarde euro, doar pentru programele mari de înzestrare, planificate atât pentru forțele aeriene, cât și pentru cele terestre și navale.  Inainte 1990 se aprecia că forțele armate trebuiau să albă o dotare cu 4500 de tancuri, 450 de avioane de luptă, 380 de elicoptere, 85 de instalatii de rachete tactice, 6.500 de instalatii de artilerie si rachete antitanc, 5.500 de masini de lupta ale infanteriei etc. Efectivele menținute sub arme erau de peste 300.000 de oameni (360.000).
Serviciul militar obligatoriu a fost eliminat din 2007, astfel că numai infractorii mai știu cum să folosească o armă. Tineretul român a devenit inapt să-și apere țara, în așteptare să se ploconească servil oricărui invadator, chiar albanez.
In schimb se ține evidența pentru carnea de tun, cu vârsta de recrutare la 18 ani :
Disponibili pentru
serviciul militar
5.061.984 bărbați, vârsta 15–49 (2005),
4.975.427 femei, vârsta 15–49 (2005),
Apți pentru
serviciul militar
3.932.579 bărbați, vârsta 15–49 (2005),
4.076.288 femei, vârsta 15–49
Număr anual de persoane care
împlinesc vârsta necesară
172.093 bărbați (2005 est.)
165.547 femei (2005 est.)
Personal activ90.000 (locul 47)
Personal în rezervă104.000